开云网址让我们来解读那一颗颗活蹦乱跳的汽车心脏~什么才是我们需要的引擎！但为什么很多厂家说涡轮增压发动机省油呢？？？因为涡轮增压发动机与同功率的自然吸气发动机相比：体积，排量更小，甚至气缸数都更少引擎内部运动部件也就更少，因而引擎自身所消耗的能量就更低，再加上涡轮增压引擎的扭矩输出更理想，如果变速箱配合得当，在日常使用的时候的确能体现出明显的省油效果。我们从涡轮增压引擎得到了什么呢？：更强的动力表现。更低的油耗及二氧化碳排放更轻的引擎重量及由此带来的更轻的车重和更小的车头惯性。我们失去了什么呢？：NA引擎的线性输出；NA引擎几乎无延迟的响应速度；无需对引擎的维护保养更操心

　　而TFSI实际上就是比FSI多了一个“T”字，这个“T”字代表的则是(Turbocharger)涡轮增压技术，即在FSI发动机上增加了一个涡轮增压机。涡轮增压是利用排气的高温高压推动废气涡轮高速转动，在带动进气涡轮压缩进气，提高空气密度，同时电脑控制增大喷油量，配合高密度的进气，因此可以在排量不变的条件下可以提高发动机的工作效率。

　　简单点说就是废物再利用，将排气导入涡轮工作组，然后改变压力，形成压力差，增大发动机的工作压力。由于废气涡轮是靠排气推动的，因此在发动机转速底时(待速)不启动，只要发动机转速足够(通常在1500转以上)涡轮增压器就开始工作，在启动转速范围以上都持续工作。

　　其实这种技术主要是弥补涡轮增压器的不足之处，因为安装有涡轮增压器的发动机由于废气涡轮的惯性，会有发动机响应的迟滞现象。而机械增压器则是由发动机转轴直接带动，能够随着发动机转速变化而线性地改变自己的转速。因此两种方式结合可以互为弥补。2005年开云网址，大众1.4升直喷汽油发动机首先搭载了这套系统，至今装备到大众量产乘用车的也只有这一款真正的TSI发动机。

　　说到这里，就不得不提到国产的速腾)和迈腾)等配备TSI发动机的车型了。这些发动机虽然名字上也叫TSI，但技术上却有所差别。

　　最大输出功率118千瓦的迈腾1.8L EA888发动机实际上就是TFSI发动机，它里面并没有机械增压器，只是在字面上把F字省掉了。而速腾的1.4TSI跟前面的TSI发动机是同一款，不过就省掉了里面的机械增压器，最大功率只剩下96千瓦，“S”的含义也就变成了Stratified(分层)。

　　国产迈腾、速腾等车型使用的TSI发动机实际上跟前面说到的TSI并不相同，而是省略了机械增压和分层燃烧的大连大众发动机厂生产的EA888型号为国人打造的发动机，最大输出功率118千瓦。而进口速腾的1.4TSI最高版所使用的发动机是具有上面讲的TSI发动机的功能，双涡轮增压+机械增压+缸内直喷+分层燃烧，最大输出功率125瓦。即将上市的国产版速腾1.4TSI，可能使用的发动机是单涡轮增压+机械增压，没有分层燃烧的直喷发动机，最大输出1.4TSI_SAGITAR功率是110KW。

　　它是汽油发动机技术发展的一个里程碑。其主要设计思想是发动机气门升程和配气相位定时可以根据发动机工况作实时的调节。而我们常见的CVVT，就是在这个原理上增加了连续性的概念，即Continue。

　　CVVT的主要设计原理是通过电子控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚，从而控制所需的气门重叠角。这项技术着重于第一个字母C(Continue连续)，强调根据发动机的工作状况连续变化，时时控制气门重叠角的大小，从而改变气缸进气量。当发动机低速小负荷运转时，如怠速状态，这时应延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，以稳定燃烧状态。当发动机低速大负荷运转时，如起步、加速、爬坡时，应使进气门打开时间提前，增大气门重叠角，以获得更大的扭矩。当发动机高速大负荷运转时，如高速行驶时，也应延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，从而提高发动机工作效率。当发动机处于中等工况时，如中速匀速行驶时，CVVT也会相对延迟进气门打开时间，减小气门重叠角，此时的目的是减少燃油消耗，降低污染排放。

　　CVVT系统包含通常包括：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元(ECU)等。

　　对于这项技术，许多厂家都已经掌握，只不过名称和具体实施细节略有不同。例如：宝马公司叫做Vanos，丰田叫做VVTI，本田叫做VTEC，三菱叫MIVEC，日产CVTC，马自达S-VT等等。

　　双VVT-i是目前丰田发动机的当家技术，也是目前最好的发动机技术之一。VVT-i中的i代表intelligence，翻译成中文就是只能可变气门正时技术的意思，而单VVT-i一般只针对进气门进行正时变化，而双VVT-i顾名思义就是不光对进气门正时，而且还对排气门也进行正时控制变化。

　　其实发动机气门的开合并不是我们想象的那样，完全按照冲程的开始与结束进行的，而是受到进排气流惯性的影响，为了利用这种惯性，进气门打开比活塞到达上止点的时间开始稍早，排气门的关闭比活塞到达上止点的时间稍晚，这样一来，进排气门会出现同时打开的情况，将它按照活塞的夹角来计算，就称之为气门叠加角。不同转速下发动机需要的气门叠加角是不一样的。没有采用可变正时技术的发动机在气门叠加角方面只好采用折中的办法，所以扭矩曲线会是马鞍形，功率上也不是很高，它的低速和高速工作效率也受到影响，降低了经济性。有了VVT-i，这个叠加角就可以变，从而解决这一问题。双VVT-i由于可以调整两个凸轮轴，调整范围更大，因此综合性能会更好。

　　而科鲁兹上的DVVT和丰田的双VVT-i结构原理是类似的，只是因为调校方式的不同，科鲁兹1.8的升功率甚至比卡罗拉)1.8的升功率还要高。

　　过去本田只有双顶凸轮轴的发动机才标i-VTEC，这个技术与丰田的双VVT-i相比，可谓旗鼓相当甚至还略占优势。不过从思域)开始，越来越多的本田发动机开始在单顶置凸轮轴的机型上标注i-VTEC，情况就大大不同了。

　　虽然VVT-i和i-VTEC两种技术都旨在提高进排气的效率，但是两者之间还是有本质区别的。VVT-i改变的是气门开合的时间，而i-VTEC改变的则是气门的行程。形象一点就好像是一扇门，为了控制好人流量，VVT-i改变的了门开关的时间，i-VTEC改变了门开合的大小。发动机不同转速下对气门行程需求也是不同的，就好比人在正常情况下不用嘴呼吸开云网址，剧烈运动时则需要嘴的辅助一样。常规发动机同样只能折中，因此低速时进气负压不足，高速时进气量又不够大，不利于将发动机的潜能发挥出来。

　　i-VTEC在改变行程的时候，正时也可以随之改变，理论上“功能”比VVT-i多。不过锋范)和飞度)上配的i-VTEC发动机只有一个凸轮轴，因此它的正时和行程都只能分段调节，与进排气正时连续可调的双VVT-i相比就要略逊一筹了。

　　“直喷Direct Injection”就是指燃油的喷射方式，按照喷油嘴位置来分可分为缸内直喷和缸外喷射，缸外喷射的发动机可分单点和多点喷射，单点喷射就是多汽缸共用一个喷射装置，集中喷射与空气形成混合气再进入进气歧管，目前我们的汽油机车型上大多使用多点喷射，即每个汽缸拥有独立的喷油装置，喷油嘴位于进气歧管末端，在燃烧室外部，喷出的油滴与空气混合之后进入汽缸开云网址，这种喷油方式的缺点一方面是混合气浓度受气流及气门开关影响，无法使混合气充分均匀混合，会产生燃烧不完全的现象，另一方面，由于燃油并没有直接进入汽缸，所以会在管壁上形成油膜或油滴的残留，无法达到理想的空燃比（可燃混合气中空气质量与燃油质量之比），无论是从动力、燃油经济性还是环保方面来说都不够理想。

　　而最早应用于柴油发动机上的直喷技术很好的解决了这方面的问题，直喷从字面上来理解很简单，就是通过喷油嘴直接将燃油喷入汽缸内，但是实现起来并没有这样简单，首先是供油压力的问题，由于燃烧室内的压力很大，所以要想将燃油顺利喷射进燃烧室内，就需要非常大的油压，新君威)的这台直喷涡轮增压发动机的喷油嘴压强可达2250psi（磅/平方英寸），是通常多点电喷发动机的37.5倍，这就要求其拥有能提供高压的供油设备和耐高压的供油管线，其使用了由凸轮驱动的燃油泵来提供高压油，这台凸轮燃油泵由位于凸轮轴末端增加的“九号凸轮”驱动（通常的4缸双顶置凸轮轴发动机应有8个凸轮），该凸轮为三头凸轮，带动凸轮燃油泵可产生750-2250psi（磅/平方英寸）的压强，满足缸内喷射的需求。

　　缸内直喷有着更好的雾化效果，使燃料能够分散成均匀的小液滴，但是这还不够，直喷发动机的活塞顶部并非平面，而是采用了独特的曲面构造，能够在进气时在燃烧室内形成涡流，帮助空气和燃料更好的混合，形成浓度均匀的混合气，让燃料充分燃烧，提高了燃烧效率，动力输出也随之提升。

　　缸内直喷发动机还具有稀薄燃烧的特性，在车辆启动及低转速时，发动机进气量少，喷油量也相对较少，混合气浓度低，所以动力表现和高转速时差异很大。这款直喷发动机在冷启动及低转速时采用二次喷油的方式进行供油，在上一个做功循环的排气冲程末活塞回到上止点附近时进行少量喷油，形成气缸内均匀稀薄的混合气，而在之后的进气冲程中再次喷油，使火花塞附近的混合气浓度较高，确保能够点燃混合气做功，这种方式能够在输出相同功率的情况下消耗更少的燃料，使燃料充分燃烧，既保证发动机低速时的动力输出，又体现了良好的经济性。

　　VTEC发动机：本田这个一个还没有开始制造汽车的厂商，就直接去参加了F1，开始造F1方程式引擎，并且奇迹般的拿到了世界冠军，而迈凯轮在拿到了本田研发的F1发动机后，更是创造了一个时代的辉煌，这于本田特有的VTEC发动机功不可没。本田独有的VTEC技术，准确说就是气门正时升程技术，在6000转以后，换了一个高顶凸轴，使更多的空气进入到发动机中，从而达到提升动力的效果。而本田这个VTEC技术是世界首创的，随后出现了许多跟风者，诸丰田的vvt 等等。。。特别是当本田发动机转速达到6000转爆了VTEC以后，发动机犹如变身一般，发动机的低沉的声音变成了尖锐，高亢，好像一直猎豹刚刚睡醒，在不断的咆哮一样，嘶吼着，令人热血沸腾的，仿佛给了你一直加速下去的冲动，好像脚下的油门没有尽头，给人一种一直能加速下去的错觉。那种高亢的声音被称作：honda song。本田的高转速发动机： 8000转才是红区，9000转才断油的，光看看就会觉得热血沸腾，随着你的油门踩到底，那转速飞一般的上升，好像偶在开F1方程式一般的错觉。当然本田也造过F1的发动机，而本田的F1发动机被称作最好的F1发动机。而 K20a，F20c 等本田红头发动机背后，总有一批忠实拥护者。但你不得不承认的是：搭载着F20c那惊人的的心脏的S2000跑车，有着 120匹升功率，这一纪录一直保持到保时捷911) GT3出现才被保时捷追平！而S2000保持这个记录已经整整20年。不得不说HONDA在小排量NA的造诣绝对是世界一流。就连NA的高转皇者宝马也承认，HONDA是only值得学习的厂家。2.0的排量，在没有任何增压辅助的情况下，达到220匹的动力，确实让人匪夷所思。

　　但是现实中VTEC引擎，早期的时候低扭弱的可怜，仿佛马上断了气的孩子，但爆了TEC以后又狂暴像个野兽，可怜的是，平时各位TX开车有谁喜欢动不动就转速在6000转以上徘徊？？？大哥！转速即油耗啊，你的转速上去了，你的钱包可就扁啦~所以本田为了改善低扭偏弱的问题，又研制出了i-vtec引擎，可这引擎表现并不好，不是说质量不好，而是动力如同杯温吞开水，，不温不火的。开过雅阁)的TX都应该深有体会，一脚油门下去转速倒是提升得很快，挺唬人的，可惜速度和转速比起来就犹如龟爬了。。。总听有些人喜欢拿雅阁的功率来说话，我不啃声，自己去试驾一次就知道动力如何了。不过值得一提的是VTEC发动机的动力虽然一般般，但是可靠性绝对是口碑一流。

　　在国外大众的1.4T发动机上以及进口尚酷1.4T，TSI代表的是Twincharger Fuel Stratified Injection这几个单词首字母的缩写，通过字母表面意思可以理解为双增压+分层燃烧+喷射的意思。TSI发动机是在FSI技术的基础之上,安装了一个涡轮增压器和一个机械增压器,鉴于涡轮增压和机械增压的特性，机械增压可以从怠速开始就能为发动机提供增压效果,弥补了涡轮增压系统的延时缺点,所以TSI是一种极高效率的发动机形式,会是动力性与燃油燃油经济性的完美统一。

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